Regulaciones internacionales del transporte de carga
El transporte de carga internacional se rige por dos capas de normas que operan al mismo tiempo. La primera son los convenios multilaterales que fijan condiciones de seguridad y responsabilidad según el modo de transporte: SOLAS y MARPOL en el mar, el Convenio de Montreal y las reglas de la OACI en el aire, y acuerdos como ADR y CMR en carretera. La segunda es la normativa aduanera de cada país, que decide qué documentos hay que presentar y en qué momento. En Colombia esa segunda capa es el Decreto 1165 de 2019 y su reglamentación por parte de la DIAN.
Entender de dónde viene cada exigencia evita el error más común del exportador primerizo: creer que cumplir con la naviera basta para cumplir con la aduana. Son controles distintos, con responsables distintos.
Quién regula el transporte de carga internacional
No existe una autoridad única. La regulación se reparte entre organismos especializados por modo de transporte y por materia comercial:
- Organización Marítima Internacional (OMI): agencia de las Naciones Unidas responsable de la seguridad marítima y de la prevención de la contaminación por buques. De ella dependen SOLAS, MARPOL y el Código IMDG.
- Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): fija las normas del transporte aéreo, incluidas las de mercancías peligrosas.
- Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA): no es un organismo estatal, sino la asociación de aerolíneas; sus reglamentos operativos y de carga son de aplicación contractual en toda la cadena aérea.
- Organización Mundial del Comercio (OMC): marco de las reglas comerciales entre países miembros, incluido el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio.
- Organización Mundial de Aduanas (OMA): administra el Sistema Armonizado de designación y codificación de mercancías, la base de la clasificación arancelaria.
- Comunidad Andina (CAN): regula el transporte internacional por carretera y el multimodal entre Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.
Convenios que rigen el transporte marítimo
El Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) establece requisitos de construcción, equipamiento y operación de los buques. Para quien exporta en contenedor, su exigencia más directa es la verificación de la masa bruta del contenedor cargado, conocida como VGM: desde el 1 de julio de 2016, el capítulo VI, parte A, regla 2 de SOLAS obliga a que todo contenedor lleno tenga una masa bruta verificada y declarada por el embarcador antes de ser estibado a bordo. Sin VGM, la terminal simplemente no embarca la unidad.
El Convenio MARPOL regula la prevención de la contaminación por buques. Su Anexo VI redujo el límite mundial de azufre del combustible marino al 0,50 % a partir del 1 de enero de 2020, frente al 3,50 % anterior, y mantiene un límite del 0,10 % en las zonas designadas de control de emisiones. Ese cambio se trasladó a las tarifas mediante recargos de combustible y explica buena parte de la volatilidad de los fletes desde entonces.
A ellos se suma el Código IMDG, que clasifica, embala, marca y segrega las mercancías peligrosas transportadas por mar. Si su carga cae en alguna de las nueve clases de peligro, la declaración correspondiente es obligatoria y su omisión es causa de rechazo en puerto.
Normas del transporte aéreo
El Convenio de Montreal de 1999 unificó las reglas de responsabilidad del transportista aéreo internacional por daño, pérdida o retraso de la carga, y sustituyó en buena parte al antiguo sistema de Varsovia. Es el marco que determina hasta dónde responde la aerolínea cuando un embarque se pierde.
En materia de mercancías peligrosas, la OACI publica las Instrucciones Técnicas y la IATA las traduce a su reglamentación operativa. La consecuencia práctica es que la lista de artículos prohibidos y restringidos en el aire es mucho más estricta que en el mar: baterías de litio, aerosoles, líquidos inflamables y material magnetizado tienen condiciones específicas o quedan directamente excluidos.
Transporte terrestre: ADR, CMR y las decisiones andinas
El Acuerdo ADR regula el transporte de mercancías peligrosas por carretera y el Convenio CMR fija las condiciones y responsabilidades del contrato de transporte internacional por carretera. Ambos nacieron en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y su aplicación directa es europea, no americana. Conviene decirlo con claridad, porque muchos artículos los presentan como si rigieran en toda operación terrestre del mundo.
En la región andina el marco es otro. La Decisión 837 de la Comunidad Andina, que entró en vigor el 26 de octubre de 2019, sustituyó a la Decisión 399 y regula el transporte internacional de mercancías por carretera entre los países miembros, incluidos los aspectos aduaneros y el Manifiesto de Carga Internacional. Dentro de Colombia, el manejo y transporte terrestre de mercancías peligrosas está reglamentado por el Decreto 1609 de 2002 del Ministerio de Transporte, que impone requisitos al remitente, al transportador, al conductor y al propietario del vehículo.
Qué norma aplica según el modo
| Modo | Seguridad y operación | Responsabilidad contractual | Mercancías peligrosas |
|---|---|---|---|
| Marítimo | SOLAS, MARPOL (OMI) | Reglas de La Haya-Visby o Hamburgo, según el contrato | Código IMDG |
| Aéreo | Anexos y normas de la OACI | Convenio de Montreal de 1999 | Instrucciones Técnicas OACI y reglamentación IATA |
| Carretera (Europa) | Normativa CEPE-ONU | Convenio CMR | Acuerdo ADR |
| Carretera (Comunidad Andina) | Decisión 837 de la CAN | Decisión 837 de la CAN | Decreto 1609 de 2002 en Colombia |
Cómo se aplican estas reglas en Colombia
Sobre esa base internacional se monta el control aduanero nacional. El régimen de aduanas colombiano está contenido en el Decreto 1165 de 2019, que empezó a regir el 2 de agosto de 2019 y ha sido modificado en varias oportunidades, entre ellas por el Decreto 360 de 2021 y por el Decreto 659 de 2024. Su reglamentación general es la Resolución 046 de 2019 de la DIAN.
El proceso de exportación de mercancías comienza con la Solicitud de Autorización de Embarque (SAE), regulada en los artículos 348 a 363 del Decreto 1165 de 2019 y en los artículos 373 y siguientes de la Resolución 046 de 2019. Una vez autorizado el embarque, embarcada la mercancía y certificado el embarque por el transportador, el declarante presenta la declaración de exportación en la forma que establece la DIAN.
Los pasos que ningún exportador puede saltarse son estos:
- Tener el RUT actualizado ante la DIAN con la responsabilidad de exportador. El RUT absorbió al antiguo Registro Nacional de Exportadores.
- Clasificar correctamente la mercancía en el arancel y verificar si requiere vistos buenos de entidades como el ICA, el Invima o la ANLA, que se tramitan por la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE).
- Presentar la SAE ante la Dirección Seccional de Aduanas con jurisdicción en el lugar donde se encuentra la mercancía.
- Someter la carga a inspección cuando la selectividad la determine, y atender el ingreso a zona primaria.
- Conservar los documentos soporte por el término legal, porque son la defensa ante cualquier requerimiento posterior.
La mayoría de los exportadores no hace esto solo: contrata una agencia de aduanas, que actúa mediante mandato aduanero, y un operador de logística internacional que coordina el transporte y la documentación de viaje.
Los puertos colombianos, donde se materializa el control
Toda esta normativa se vuelve tangible en zona primaria aduanera. Según el boletín de tráfico portuario de la Superintendencia de Transporte, en 2025 las zonas portuarias del país movilizaron 174,17 millones de toneladas de carga, un 2,3 % menos que en 2024, y 6.227.205 contenedores, un 17,2 % más que el año anterior. La zona portuaria de Cartagena lideró con 51,32 millones de toneladas, el 29,5 % del total nacional.
- Cartagena: principal nodo de carga contenerizada y de transbordo del Caribe colombiano.
- Buenaventura: puerta al Pacífico y a las rutas con Asia; concentra el grueso del movimiento de la costa occidental.
- Santa Marta: calado profundo natural y fuerte perfil de granel y carbón, con operación contenerizada creciente.
- Barranquilla: puerto fluvio-marítimo sobre el Magdalena, útil para carga de proyecto y general.
La elección del puerto no es solo un tema de flete: cambia la seccional de aduanas competente, los tiempos de inspección y la disponibilidad de equipos. Si su carga requiere contenedores refrigerados, la conectividad eléctrica en patio y la frecuencia de las líneas navieras pesan tanto como la tarifa.
Qué revisar antes de despachar
- Que la posición arancelaria esté confirmada y que los vistos buenos estén vigentes al momento del embarque.
- Que el VGM esté declarado y transmitido dentro del plazo que fija la naviera.
- Que la descripción de la mercancía sea idéntica en factura, documento de transporte y declaración aduanera. Las inconsistencias entre documentos son el origen más frecuente de aprehensiones.
- Que el contenedor esté en condiciones de viaje y con sellos de alta seguridad debidamente registrados.
- Que el seguro de carga cubra el trayecto completo y no solo el tramo marítimo.
Preguntas frecuentes
¿Qué norma regula el transporte de carga internacional en Colombia?
En materia aduanera, el Decreto 1165 de 2019 y la Resolución 046 de 2019 de la DIAN, con las modificaciones posteriores del Decreto 360 de 2021 y el Decreto 659 de 2024. En materia de seguridad y responsabilidad del transporte aplican además los convenios internacionales de cada modo.
¿El Convenio CMR aplica en Colombia?
No. El CMR y el ADR son instrumentos de origen europeo. Para el transporte por carretera entre países andinos rige la Decisión 837 de la Comunidad Andina, y dentro de Colombia el Decreto 1609 de 2002 para mercancías peligrosas.
¿Qué es el VGM y quién debe declararlo?
Es la masa bruta verificada del contenedor cargado, exigida por SOLAS desde el 1 de julio de 2016. La obligación de declararla recae en el embarcador que figura en el documento de transporte, no en la naviera ni en la terminal.
¿Necesito una agencia de aduanas para exportar?
Depende del valor y del tipo de operación. La normativa define en qué casos la intervención de agencia de aduanas es obligatoria y en cuáles el exportador puede actuar de forma directa. Verifique su caso concreto en el portal de la DIAN antes de asumir cualquiera de las dos vías.
¿Dónde consulto la versión vigente de la norma aduanera?
En el normograma de la DIAN, que publica el texto compilado del Decreto 1165 de 2019 con sus modificaciones. Es la única fuente que refleja el estado actual de cada artículo.
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